Viragoforum

Hallo, ich habe über die Colortune- Kerze bisher immer nur gelesen, nichts probiert.
Es ist aber bekannt, dass Zylinder 1, der in Fahrtrichtung nach hinten zeigende, fetter bedient wird. Daher erscheint es mir logisch, dass die Verbrennung dort nicht blau sein darf, zumindest nicht genau so, wie bei Zyl. 2. Einzelheiten mögen die Experten beisteuern.
Wolf

Kerzenstecker abziehen aber nicht einfach runterbaumeln lassen, sondern, irgendeine alte Kerze mit Widerstand in den Kerzenstecker reinstecken, so dass die Zündbox glaubt, da sei eine drin. Nur abstecken und irgendwelche lustige Versuche machen kann dir die TCI grillen. Nachhaltig. Das mögen die Transistoren da drinnen überhaupt nicht. Eine Todsünde bei TCI Zündungen.
Einer CDI tut das weniger weh, die inst simpler aufgebaut.
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Wenn du die Vermutung hast, dass die Zündspule es nicht mehr bringt, der Zündfunke ist zu schwach, dann ist es an der Zeit die gute alte Funkenstrecke wiederzubeleben bzw nach einer Ausschau zu halten, gibts für kleines Geld bei Louis, kann man mit nem Brettchen, einer langen Schraube und Gottvertrauen aber auch selber bauen Ich würde eher zu den Kauflösungen tendieren. Wer Glück hat findet sogar noch eine antike, aus Blech und Bakelit, die man komplett ins Zündkabel reinfummeln konnte
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Das ist jetzt nicht ohne, hier sind deutliche Worte der Warnung!
Das muss einfach mal in Rot geschrieben werden!

Niemalsnicht anfassen, sonst gibts einen Kabelbrand im Herzschrittmacher, dann gibts eine mit 20...35.000V geleddert, das kribbelt nicht nur oder lässt dir den Arm wegzucken, nein da fliegst du garantiert quer durch die Garage.
Die Funkenstrecke so anschließen, dass sie dir nicht entgegenfliegt, weil Siemens Lufthaken. ruhig das ganze auf ein Brett montieren, danebenlegen bzw stellen und
Abstand vom Funken halten, niemels mit der Nase herankrauchen um den Funken besser zu sehen. das ist potentiell gefährlich.
Sicherstellen, dass kein Zweiter aus Versehen oder mit Absicht die Zündung einschalten kann wenn man daran herumfingert, also
100% gegen Wiedereinschalten sichern -> Schlüssel abziehen


Anfassen/Verstellung der Funkenstrecke nur bei abgezogenem Schlüssel !

Was findet man mit einer Funkenstrecke heraus? Ganz einfach, die Leistung der Zündspule. Man kannn mit einer Funkenstrecke einen Luftspalt einstellen der die Bewertung der "Kraft" der Zündspule erlaubt, indem man den Luftspalt vergrößert. es gibt da teilweise beeindruckende Blitzem wenn man größer aufdreht.
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Gar nicht so selten sind übrigens Kriechfunken am Kabel lang, oder Isolatorbrüche durch Alterung. Mal den Motor auch im Dunklen, in der Garage ohne Licht, laufen lassen und kritisch beäugen manchmal sieht man außen am Zündkabel, am Rahmen oder am Kerzenstecker kleine blaue Gremlins blitzen und weiß sofort...ahhh..Dann kauf neue Zündspulen. Beide neu.Mit Kabeln und Steckern und Ruhe ist. Mit Neu meine ich auch Nagelneu.
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Synchronisieren....nun da gibts jetzt 2 Baustellen. Die Grundeinstellung für den Leerlauf. und die spätere Einstellung für den Betrieb. Die Grundeinstellung für die Gemsichaufbereitung muss bei leicht angehöbener Drehzahl, ca 1500U/min passieren. Also erst mal den Synchrotester da versuchen so gut wie möglich einstzutellen. Dann wenn die Synchron laufen schaut man später, wenn die Colortune nicht mehr drin steckt dem Drehzahlbereich, wo sie später am ehesten bewegt wird, also bei rund 3000...3500U/min. Selbst wenn es dann weiter oben oder unterhalb etwas auseinander driftet. Es ist logisch, dass man den Bereich optimiert, der am häufigsten genutzt wird.
Standgasschraube dafür hoch drehen. Die schafft auch 3000+
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Der Testlauf, der sich mit einer Colortune bewährt hat, wurde wunderbar auf der Seite von LKW Kelkheim zusammengestellt, ein PDF , welches herunter geladen werden kann. Außerdem erklärt dieses PDF prima, ein Muss für jeden mit ner Colortune.
Die Verlinkung zur Farbtabelle ist ein kleiner Leitfaden für dich, vielleicht stellst du ja heraus, dass der Schwimmerstand zu hoch ist, oder der Choke klemmt...oder, Gott behüte, übermäßig Öl in den Zylinder eingetragen wird
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Was noch erwähnt werden sollte....die Zündverstellung geht von spät nach Früh je schneller du fährst. Dies passiert bei deiner über die Drosselklappensensoren. Wenn die verstellt sind und unsinn melden, kriegst du speziell bei höheren Geschwindigeiten Probleme mit der Leistungsentfaltung.
Bei den Modellen vor 96 läuft das über die Unterdruckgeschichte.

Colortune-Zündkerze was ist das?

Optimale Vergasereinstellung an Motorradmotoren erfordern präzise Mess- und Diagnosegeräte, deren Anschaffung sich eigentlich nur für Werkstätten lohnt. Doch es gibt eine andere Alternative, die auch für den Do-it-yourself-Motorradfahrer praktikabel ist.

Die Grundidee ist bestechend: Die Färbung der bei der Verbrennung entstehenden Flammen lässt Rückschlüsse auf die Gemischzusammensetzung zu. Durch Drehen der Gemischregulierschraube oder eine andere Bedüsung verändert sich die Flammenfärbung im Brennraum und ermöglicht so die richtige Einstellung des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses.

Diese Technik wurde möglich durch eine Entwicklung der britischen Firma Gunson. Sie brachte unter der Bezeichnung Colortune eine Zündkerze mit einem planen Glasisolator auf den Markt. Die Anwendung ist denkbar einfach. Bei betriebswarmen Motor wird zunächst die normale Zündkerze heraus geschraubt und durch die Colortune-Kerze ersetzt. Die elektrische Verbindung zum serienmäßigen Kerzenstecker erfolgt über ein Adapter-Zündkabel.

Nach dem Starten des Motors wird zunächst der Leerlauf so eingestellt, dass das Triebwerk langsam und gleichmäßig dreht. Dann wird die Gemischregulierschraube so weit gedreht, bis die Verbrennungsflamme ein helles Gelb aufweist. Dies bedeutet, dass das Gemisch relativ fett ist. Durch Zurückdrehen der Regulierschraube magert das Gemisch ab, bis die Flammenfärbung in ein kräftiges Dunkelblau (Bunsenblau) umschlägt. Hellblau, der Bereich der maximalen Wirtschaftlichkeit, birgt Hitzegefahren. Die gesamte Prozedur ist bei sämtlichen Zylindern zu wiederholen. Damit sind die Vergaser unter Leerlaufbedingungen optimal eingestellt.

Der nächste Schritt ist die Überprüfung des Kraftstoff-Luft-Gemisches im Teillastbereich und beim Übergang von Leerlauf- zum Teillastbereich. Hierzu wird innerhalb von ca. 10 Sekunden aus dem Leerlauf heraus stetig bis etwa 3000 / min angehoben. Die Leuchtkraft der Flamme muss allmählich abnehmen, die Farbe aber Blau bleiben. Ändert sich die Farbe, hilft eine ausführliche Diagnosetabelle bei der Fehlersuche. Dies gilt auch für Veränderungen, die sich beim plötzlichen Öffnen und langsamen Schließen der Vergaser ergeben. Erfolgt kein Farbumschlag von Orange nach Blau, dann könnte
Nebenluft auf der Ansaugseite die Ursache sein.

Für problemloses Testen in der richtigen Reihenfolge mit gleichzeitiger Fehlererkennung liegt jeder Colortune-Packung ein sogenannter „Test-Baum“ in Form eines Flussdiagramms bei.

So perfekt die Einstellungen auch vorgenommen werden kann, es bleiben dennoch einige Einschränkungen. So ist ein Test bei Höchstdrehzahl nicht möglich, da dies die Wärmebeständigkeit der Glaszündkerze überfordern würde. Hier muss nach alter Väter Sitte die Begutachtung des Kerzenbildes genügen.

Die Anwendung der Colortune beschränkt sich im übrigen nicht allein auf korrekte Vergasereinstellung und Erkennen möglicher Fehler auf der Vergaserseite. Auch bei Fehlern in der Zündanlage kann die Testkerze helfen. Hierüber gibt die ausführliche Anleitung Auskunft. Wichtig für den Gebrauch der Colortune-Kerze:
Nach Benutzung muss sie mit der jeder Packung beigelegten Ammonium-Acetat-Lösung gereinigt werden. Ist die Spezialflüssigkeit ausgegangen, tut es auch das gängige Trichloräthylen.

Folgende Möglichkeiten der Verbrennungsfarbe können durch die Colortune beobachtet werden:

1. Orange: fettes (zuviel Benzin) Gemisch
2. Bunsenblau: richtiges Benzin-Luft-Gemisch
3. Weißlich-Blau: mageres Gemisch
4. Keine oder stark aussetzende Flamme: kein Zündfunke oder zu mageres Gemisch
5. Aussetzende, grellweiße Blitze: defekter Kondensator
6. Bunsenblau mit grüner Farbe wechselnd, grüne Farbblitze: mitverbrennendes Öl im richtigen Benzin-Luft-Gemisch
7. Bunsenblau mit rot-violetter Farbe oder Farbblitzen: mitverbrennendes Öl im richtigen Benzin-Luft-Gemisch

Zitat von »Summer«

Bei meinem war weder Reinigungsflüssigkeit dabei geschweige denn eine Farbskala um Vergleiche oder Analysen durchzuführen.

Bei mir auch nicht. Ich habe mir jetzt die verlinkte Tabelle von Mr. Eierhals runtergeladen. Mal sehen, ob ich da noch mal rangehe.

Zitat von »Summer«

Hallo Roland
ich weiss nicht welches Colortune Kit Du mal gekauft hattest. Bei meinem war weder Reinigungsflüssigkeit dabei geschweige denn eine Farbskala um Vergleiche oder Analysen durchzuführen.

Komisch, wenn ich meinen Link anklicke, dann bekomme ich eine Seite angezeigt, wo ich ein Kontrollhäkchen "Ich stimme zu" setzen muss. Danach kann ich mir das PDF herunterladen.
Schwimmerstand zu hoch - Motor kann absaufen bzw viel zu fett laufen
Schwimmerstand zu niedrig - Leistungslöcher weil nicht genug der Sprit vorhanden ist für das was gebraucht wird. Dadurch auch die Gefahr des Abmagerns.
Bei 1x zu hoch und 1x zu niedrig hast du dann viel Spaß.
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Synchronisieren macht man im Allgemeinen mit einer Schlauchwaage oder Unterdruckuhren. Der Testlauf muss nur so lange laufen, wie du die Schraube zwischen den VErgasern drehen musst.
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Kraftstoffstand und Schwimmerstand meinen das Gleiche, Korrekt hieße es Kraftstoffniveau.
Allerdings muss man beachten, dass Schwimmer unterschiedliche Gewichte haben können als der Vorgänger, nach einem Tausch es also auch immer zwingend notwendig ist, dass das Kraftstoffniveau in der Schwimmerkammer neu eingestellt wird.

Moin moin ,
Hat die 96er eigentlich auch noch das Mischungs- Kontrollventil , welches per Unterdruck an den Mannifulls (nicht korrekte Bezeichnung)angeschlossen ist ?
Ich fahre ja nun die 750 SE bj 81.
Da hatte mir dieses kleine Box Probleme bereitet. Entweder wurde diese vom Vorreiter falsch angeschlossen oder diese ist nun defekt. Gestern habe ich zu Testzwecken 2 Blindstopfen auf die Unterdruckschläuche gesetzt. Siehe da, wie ein komplett anderes Moped lief Sie. Auf allen 2 Pötten und mit recht guter Leistung und abtourung.


P.s.
Prüf mal ob die Schläuche und Anschlüsse zum und vom Vergaser dicht sind.
Motor laufen lassen und mit etwas Bremsenreiniger die Anschlüsse nach und nach absprühen und hören, ob sich die Drehzahl verändert.

Im Nachhinein ist der Fehler im Recht simpel gewesen

mit Rechts meinst du wahrscheinlich den vorderen Zylinder.

Ich kann nur sagen, wie es bei meiner XV 750 SE BJ 81 ist:

Der Dicke schlauch geht zu meinem Mischungs- Kontrollventil.
Der Dünne hat ein T Stück. Davon geht einer zum Benzinhahn und der andere ebenfalls zum Mischungs- Kontrollventil.

Suche mal dem dicken Schlauch entlang, ggf. wirst du dieses Mischungs- Kontrollventil sehen. (sofern es bei einer 96er vorhanden sein soll)
Da dann beide Schläuche abnehmen und für Testzwecken diese mit einer Schraube verschließen.

Schauen ob es dort Veränderung gibt.

Laut meinem Handbuch kann man wohl bei 5000 Umdrehungen ein Blatt Papier vor das Mischungs- Kontrollventil halten, dieses soll dann angesaugt werde und zeigen, dass der Unterdruck i.O. ist.

Seit dem ich dieses Teil entfernt und die Schläuche geschlossen habe, läuft sie sehr rund und auf beiden Pötten.

P.S.
Ich bin halt noch Jungschrauber und versuche nur meine Erfahrungen zu teilen.

Ne bring da mal nichts durcheinander und bitte betrachte TR1 , XV920 und vor allem die 750SE besser als eigenes Modell, als Vergleich mag die Dragstar und die Virago dienen. Technisch ist vieles gleich, etliches ähnlich, im Detail jedoch völlig anders.
Die 1TE sowie etliche 3EF und die meisten älteren TR1 / XV920 Modelle, aber auch etliche der 750SE hatten das Abgasgeraffelgedöns dran, ein steter Quell des Ärgers.
Das hat die deutsche 3 LP nicht. Die hat nicht die beiden dicken Schläuche aus dem Zylinderkopf und auch kein volles linkes Chromei wo ein Unterdruckventil drin steckt. Das linke Chromei der 3 LP ist in der Regel Leer.
Da Du nun nach den Unterdruckanschlüssen fragst, zeigt mir dass das Thema Synchronisieren bisher an Dir vorbei gegangen ist?
Der eine Stutzen, der vom hinteren Zylinder 1 hat 2 Anschlüsse. Auf einem sitzt ein Blindstopfen, auf dem anderen sitzt ein dünner Unterdruckschlauch.
Der vom vorderen Zylinder hat nur einen Anschluss, wo ein Unterdruckschlauch weg geht, auf einen 4 Fach Verteiler der ist in der Regel frei schwebend hinter dem linken Chromei zu finden.
Zumindest isses bei der 95er ohne Drosselklappensensoren so. Da kommt vom vorderen Zylinder der Schlauch von der Unterdruckdose an den Zündspulen, der Schlauch vom vorderen Ansaugstutzen, der Schlauch von hinteren Ansaugstutzen drauf und...ein Blindstopfen. (Bei der 1TE ist da noch das Abgasgeraffel am Linken Chromei mit angeklemmt, was man fürs Synchronisieren dann abklemmen muss).
Da die Mühlen mit Drosselklappensensoren ihre Werte für die Zündzeitpunktverstellung von dort bekommen und nicht mehr von der kleinen Unterdruckdose, kann es sein, dass der 4 Fach Verteiler da einer mit 3 Wegen ist oder der 4er 2 Blindstopfen hat. Ne Drosselklappenmühle ist mir fürs Synchronisieren bisher nicht in die Finger gefallen. müsste man direkt mal gucken.
Die Blindstopfen sind die Anschlüsse für die Unterdruckuhren / Schlauchwaage zum Synchronisieren.
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Wenn es hinten zu fett läuft, dann können sein:
- Schwimmerstand zu hoch
- Choke geht nicht richtig zu,
- Hauptdüse zu groß,
- Luftdüse zugesetzt, /zu klein
- Luftfilter von Durchlass her zu klein
- im Rahmen ist zu viel Sud drin,
- im Ansaugrohr ist eine Verengung/es ist beim Zusammenschrauben ein Knick entstanden, weil verdreht.
- Die Nadelposition stimmt nicht / die Nadel wurde nicht richtig zusammengesteckt (Fehler in der Explosionszeichnung !!)
- Motoröleintrag im Zylinder
Dazu kommt dann noch eine unvollständige Verbrennung weil die Zündspule schwächelt, weil der Kerzenstecker schwächelt, die Zündkabel über den Jordan gegangen sind oder ne kaputte Kerze drin steckt.
Warum können Düsen zu klein oder zu groß sein? Nun meine Empfehlung bei den Mikunis nur Originalteile zu kaufen was die Düsen und Nadeln angeht kommt nicht von ungefähr. Ich erinnere mich da an eine wüste Bastelei an einer XS400, alles top, neuer Vergaserreparatursatz drin und die Mühle läuft nicht, säuft regelrecht ab. Das Rätsels Lösung war die 135er Hauptdüse, die dann beim Auslitern (Durchflussmessung) die gleichen Werte zeigte wie eine originale 165er Düse. Das war eine heilsame Erfahrung.
Nicht umsonst steht schon im alten Hertweck, wenn man die Düse im Verdacht hat , nehme man eine andere Düse der gleichen Nummer.
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Da gibt es leider unendlich viel Schrott zu kaufen bei Ebay und Co, aber auch in den Vergaserreparatursätzen finden sich teils abenteuerliche Düsen drin (Siehe XS). Will man wirklich sicher gehen, ruft man bei Topham an und kauft dort originale Düsen ein, die haben garantiert den richtigen Durchlass pro Minute vorzuweisen, was bei diversen "Billigdüsen" eben doch eher ein Glücksspiel ist. Dafür weiß ich dass ich für 4...5 € /Stück garantiert eine bekomme wo die eingeschlagene Zahl stimmt.